Производители
Контентные страницы (62)
Судан
Судан.
Воскресенье, 19 апреля 2009.
Из Вади-Хальфы в Хартум.
Воскресенье, 19.04.2009.
Хартум.
На данный момент у меня за спиной уже почти 7000 километров, и я по-прежнему продолжаю свой путь! После переправы на старом пароме «Синай» (хорошо, что он не пошел ко дну, – я никогда не был на таком старом и запущенном судне) из Асуана в Вади-Хальфу, нас с англичанами встретил г-н Мэгди Бошара – агент, который должен был нам помочь при переезде границы. Помощь была необходима, так как возникли некоторые проблемы, а первой вещью, на которую обратил внимание таможенник, была бутылка рома, торчавшая из кармана Чарльза. Поскольку алкоголь запрещен в Судане, ром был тут же изъят.
Так как баржа, перевозящая транспорт, должна была прибыть на день позже, агент временно разместил нас в жилом доме. Наконец-то я смог по-настоящему выспаться – никаких криков, сигналов машин, абсолютная тишина. Я прекрасно отдохнул. Пребывание в Судане оказалось очень приятным. Здесь чувствуешь себя по-другому, не так как в Египте. Люди здесь очень дружелюбны, всегда готовы помочь, в отличие от соседней северной страны, где многих интересуют только твои деньги.
Поскольку с юга дул сильный ветер, баржа с транспортом прибыла в Вади-Хальфу еще на полдня позже, чем ожидалось, и нам пришлось провести целый день в неуютном зале ожидания порта, где мы изнывали от скуки. И, когда наконец мы забрали наши машины, не обошлось без денежных затрат – необходимо было убедить таможенников разрешить нам покинуть гавань в этот же день.
На следующее утро мы выехали очень рано. Жара днем здесь достигает 45 градусов, и мы хотели воспользоваться утренней прохладой, чтобы преодолеть как можно больший путь.
Примерно через 150 километров от Вади-Хальфы закончился асфальт, и нам пришлось с трудом преодолевать песчаные участки, это были и волнистые дюны и каменистые отрезки пути. Нам пришлось срезать путь, чтобы добраться до ночлега под финиковыми пальмами на берегу Нила, недалеко от Донголы. Ландшафт здесь просто восхитительный. Камни, дюны, и повсюду открывается вид на зеленую ленту Нила. Невероятно, что эта река дает жизнь только узкой полосе растительности метров в 50, а дальше этой зеленой полосы уже ничего не растет. Понимаешь, что действительно, вода – это жизнь. Перед Донголой наши пути разошлись. Англичане хотели пересечь Судан как можно быстрее и попасть в Хартум, столицу Судана, через регион Карейма. А мне нужно было усилить шасси кемпера и успеть на паром в Донголу. Спустя час работы в поте лица я переправился на левый берег Нила и нашел отличное место для ночлега, окруженное дюнами, недалеко от Абу-Дома.
Конечно, несколько местных подходили ко мне, но они были довольно неразговорчивы. Один из них предупредил меня о том, что здесь водятся змеи, и мне не стоит ночевать на гребне дюны. Как бы то ни было, песок ведь стихия Гладиатора, хотя бросать вызов дюнам у меня особого желания не было. Но у меня есть кемпер, так что я могу не боятся змей и песчаных бурь.
Другой, врубив свой бумбокс на полную, просто смотрел, как я меняю воздушный фильтр. Это опровергло мое предположение, что я услышу здесь африканскую музыку, а не арабскую.
Жара тут просто неописуемая, и, кроме того, сочетание жары и сильного ветра (частично он несет и песок) приносит большие неудобства. Я был рад надеть шлем, и хотя разница в температуре существенно возросла, это был продуманный шаг. Но иногда ситуация менялась, как например в холмах-термитниках, которые создавали сильный контраст с пустыней, и попадались все чаще. Очень интересно, что термиты строят свои сооружения вокруг деревьев и прямо в их стволах, а деревья продолжают расти.
Собрав всю свою волю в кулак, я двинулся в сторону Хартума, хотя я израсходовал больше топлива, чем предполагал, а заправки попадаются редко на этом направлении. Дорожный трафик здесь совсем отличается от каирского. Здесь ездят в основном довольно медленно, и я бы назвал здешних водителей достаточно внимательными. Это, конечно, приятно.
В Хартуме я должен позаботиться о визе в Эфиопию, потому что в Германии у меня не было времени ее оформить. Надеюсь, в понедельник она уже будет у меня на руках.
|
|
Шведский бренд Ockelbo собираются реанимировать
Возрождение шведского производителя Ockelbo на начальном этапе и пока только представлено семь концептов.
В качестве одного из этапов возрождения уже почти ставшего историей шведского бренда Ockelbo как производителя квадроциклов снегоходов и мотоциклов студенты института дизайна Умео представили семь концептов.
Ранее Ockelbo занимался производством снегоходов период с 1962 по 1989 года, которые отличались передовым дизайн для своего времени, основными цветами были оранжевый и черный. Перед студентами стояла задача, показать, что можно создать используя историческое наследие бренда, сообщает hellforleather.
Творец концепта ATV Кейси Пуа (Casey Phua) сказал: «При создании Ockelbo ATV мы пытались создать свежий облик электрического квадроцикла. Мы пытались создать легкую и модульную конструкцию. Так же благодаря модульности каждый сможет подогнать под себя свой ATV »
Ричард Старк (Richard Stark) создал Ockelbo Pacer «При работе над этим мотоциклом мы пытались отдать должное самым первым мотоциклам. Так у нас получилась интерпретация классического мотоцикла но созданного с применением современных технологий. Концепт построен на сверх легкой карбоновой раме а в качестве двигателя применяется шведский Folan V-twin»
Над Ockelbo Tracker работала Александра Чобану (Alexandra Ciobanu) «При создании его черпали вдохновение с кроссовых мотоциклов 20-х годов. И пытались воплотить классический дизайн с помощью новых технологий»
Создателем концепта снегохода является Ричард Хансон (Richard Hansson), «мы создали его для людей воспринимающих снегоход как образ жизни а не просто средство передвижения»
Еще один квадроцикл создал Эрик Эверс (Эрик Эверс) «Ockelbo Lucas ATV создан для лесников, фермеров и тех кто использует его как утилитарный транспорт. Квадроцикл может использоваться в двух режимах, как утилитарный квадроцикл и как средство развлечения, это обеспечено с помощь двух вариантов посадки водителя»
Ockelbo Oscar создан Луизой МакКаллум (Louise McCallum), этот концепт эндуро оснащен съемными боковыми панелями которые позволяют в значительной мере менять его облик. Кроме того спроектирован для обеспечения максимальной устойчивости что бы облегчить управление для начинающих
Творцом Ockelbo Dirt-tracker является Юуджин Ким (Yujin Kim), « создавая его пытались воплотить возможность получить максимум удовольствия от езды по проселку и по асфальту. Это творение механической эстетики с неприкрытыми агрегатами»
Творцом электрического снегохода стал Антон Гарленд «Ockelbo Poro предназначен для любителей экстремального спорта. Антон создавал дизайн снегохода не вокруг двигателя а вокруг водителя. Тем самым пытаясь обеспечить максимум свободы для него и упростить управление»
К сожалению на данный момент это всего лишь концепты. Но создатели постарались на славу и вложили в них душу. Так что при удачном стечении обстоятельств если эти концепты доберутся до конвейера то они смогут найти свою нишу на рынке.
По материаллам http://auto-portal.net.ua
Египет
Египет.
Воскресенье, 12 апреля 2009.
Впереди Судан.
Воскресенье, 12.04.09.
Асуан.
Из Каира я направился вдоль Нильской долины на юг. Не могу сказать, было это ошибкой или нет, но выбор этой дороги показался мне не совсем удачным. Мне нужен был кратчайший путь на юг, но многочисленные посты на дорогах, лежачие полицейские и плотное движение в многочисленных деревнях и городах не позволяли ехать с постоянной средней скоростью.
Почва в Нильской долине очень плодородна и бесконечные зеленые поля сменяют рощи финиковых пальм, а дальше на юг попадается все больше плантаций сахарного тростника. Ночевать лучше в городах, да и то лучше в отелях. Я хотел остановиться на ночлег в Бени-Хасане, на правом берегу Нила в горной впадине. Не успел я туда добраться, как подъехал местный на мотоцикле и сказал, что ночевать там было плохой идеей. Только он это произнес, как появился еще один, пешком, но вооруженный карабином и со значком полицейского, а может, это был просто бандит. Я не имел понятия, откуда они появлялись. Третьим был представитель туристической полиции, в форме, который подобно всем остальным полицейским ни слова не понимал по-английски. Затем он сопроводил меня (или, скорее, я его - на квадроцикле) до полицейского участка в Бени- Хасане, и его начальник объяснил мне, что ночевать здесь слишком опасно, и отправил меня назад в Эль-Минью, 25 километров по темноте, но я еще легко отделался. Нечего было устраиваться на ночлег в подобном месте.
Из Асьюта целых 150 километров меня сопровождала полицейская машина, это было очень кстати для моей безопасности, да и я мог поддерживать неплохую скорость. Как только я дал понять первому водителю полицейского эскорта (они сменяли друг друга каждые 20-30 километров), что мой квадроцикл может ехать быстрее, чем 30 км/ч, и что я хотел провести ночь в Луксоре, он поехал гораздо быстрее. С ними меня не останавливали на дорожных постах, они знали, где расположены все лежачие полицейские, и вовремя меня предупреждали. Все они были очень дружелюбны. Напротив, в Луксоре половина населения, казалось, готова была во что бы то ни стало заставить туристов раскошелиться.
Особенно наглым был один молодой продавец, который с нахальной улыбкой пытался убедить меня заплатить больше, я бы дал ему только два фунта из трех. Так или иначе, жизнь здесь нельзя было назвать размеренной.
Я заметил в Луксоре то, что еще в Каире меня поразило – памятники древности меня на самом деле мало интересовали. Они конечно прекрасны, но больше я не испытываю к ним особых чувств. Думаю, из меня бы вышел плохой археолог!
Поэтому я и оставил в покое много древних храмов на левом берегу Нила во время путешествия в Асуан. Мне были гораздо интереснее разговоры с коптским прихожанином, с которым я подолгу беседовал о его церкви, традициях и вере.
Коптская православная церковь – старейшая христианская церковь. В четвертом веке католики отделились от основной церкви и основали православную церковь. Копты очень гордятся своими традициями и 3-х часовой службой, на которой мне довелось присутствовать. Эта служба представляет собой систему ритуалов, смысл которых поймет не каждый. Коптский алфавит состоит из греческих и кириллических букв. Примерно 20-30 % египтян христиане, живущие более-менее мирно с мусульманами. К югу от Асьюта люди уже более дружелюбны. Если на севере Египта я чувствовал скрытую агрессию (как-то я проезжал мимо места, где публично избивали женщину, и собравшиеся радостно ликовали), то на пути из Луксора я мог вздохнуть более свободно.
В Асуане я купил билет, проверил квадроцикл, заменил масло в двигателе, опустил пониже ветрозащиту, которая зачастую мешала мне в поездках по бездорожью. Мне понравился здешний уклад жизни. Тут гораздо спокойнее, чем в Луксоре, хотя при пеших прогулках к тебе то и дело пристают с вопросами типа: «такси?», «поплывете на фелуке (небольшое палубное судно) или на быстроходном катере?», как будто хотят, чтобы ты быстрее уехал из Египта. Снова получил номера (залог не возвращается), и ожидаю, что будет завтра, когда я поплыву на пароме в Вади-Хальфу. Возможно, я преодолею первые километры по пустыне в компании трех молодых англичан на Ландровере, которых я встретил у офиса г-на Салаха, так что этот участок пути я проеду не один.
Судан, я жду встречи с тобой!
Воскресенье, 5 апреля 2009.
Каир.
Асьют.
«Классные джинсы!», - часто слышал я со стороны, и ловил много удивленных взглядов, потому что ходил в моих мотоциклетных брюках осматривать пирамиды. Такая одежда не известна в Египте.
На данный момент я проехал несколько сотен километров от Каира и в Египте я уже нахожусь примерно неделю. Путь из Акабы в Иордании до Египта был легким, хотя были некоторые проблемы при проезде границы, как я ранее и предполагал. Ни с того ни с сего таможенник предупредил, что квадроциклы не могут в Египте ездить по улицам, это переросло в дискуссию на тему дифференциала, заднего хода и технических возможностях машины при езде в городе. В итоге он все же дал добро на въезд. А я уже видел себя заказывающим дорогие билеты на паром обратно в Иорданию. Один из офицерских чинов туристической полиции очень мне помог при проезде границы,
большое ему спасибо. Вся процедура была настолько затянута, что я пересек границу уже по темноте. О продолжении путешествия не могло быть и речи. Хотя это к лучшему, потому что Синайский полуостров очень красивый и лучше ехать днем. Горы длятся вплоть до Суэцкого залива, поэтому мне пришлось огибать их по дорогам с хорошим асфальтом, и это радовало. Однако мне пришлось сделать остановку перед Каиром, потому что задний карданный вал уже заявлял о себе в течение нескольких километров и действовал мне на нервы. Мне пришлось ехать на переднем приводе и дожидаться в Каире, когда мне пришлют запчасти.
Между делом пришлось позаботиться о продлении визы в посольстве Судана, процедура также немного затянулась и стоила аж 100 долларов США. Виза была сделана еще в Германии, что было плюсом. Но все равно пришлось лезть в карман за деньгами, чтобы иметь возможность въезда в страну. Только сам въезд обошелся в 270 долларов, и, наверное, поэтому я лишь изредка встречал дешевые вездеходы, водители которых говорили о высоких пошлинах.
В целом, Египет ориентирован на массового туриста. Я испытал здесь смесь обмана – особенно в таких местах, как пирамиды – и дружелюбности к гостям и готовности помочь.
Конечно, я побывал в пирамидах и увидел Сфинкса, но постоянные выкрики вокруг о том, что и сколько стоит, немного испортили настроение. Только позади второй пирамиды стало поспокойнее, потому что туда добираются немногие туристы, и я смог рассмотреть это сооружение немного поближе. Пирамиды просто громадны, и я сомневаюсь, что они были построены без какой-либо технической помощи, я действительно впечатлен достижениями древних архитекторов. Также я поражен тем, как этим людям удалось построить Сфинкса, а он тоже огромен. Только у него нет носа, и внимательные читатели мировой литературы знают, почему. Потому что Обеликс сломал его, забравшись на голову Сфинкса!
Также я посетил крупнейший рынок Каира – Хан эль-Халили, я стоял там ошеломленный, и у меня разбегались глаза от разнообразия всевозможных товаров, которые там предлагают. Те, кто меня знает, уже поняли, что я с удовольствием покинул базар для туристов, чтобы посмотреть ту часть рынка, где делают покупки местные жители. И там есть товары, которые увидишь не везде. Встроенные кухни из высококачественной стали, запчасти для сотовых телефонов, детская одежда пестрых цветов, игрушки и домашняя утварь, предметы роскоши и нижнее белье. И там можно было увидеть, какую одежду египетские женщины носят под своими бурками (верхняя одежда, служащая полному сокрытию тела), судя по тем вещам, которые там продаются. Еда там очень вкусная и недорогая. Как бы то ни было, чувствую я себя здесь прекрасно и в безопасности.
Через три дня, благодаря организации ADAC (Всеобщий немецкий автомобильный клуб) и компании Hercules, карданный вал был доставлен в аэропорт, и через три часа хождения по офисам, которые я бы не нашел без профессиональной помощи, я смог забрать запчасть и установить ее на одном из кемпингов в Гизе. Вчера я был рад, что покинул Каир – настоящий Молох Египта. Население его – 18 миллионов жителей. Трудно представить, каким огромным может быть город. Берлин, с его 3-4 миллионами жителей, – просто деревня по сравнению с Каиром. И дорожный трафик там ужасный. По дороге, имеющей две полосы, транспорт движется в четыре, а то и пять рядов. Все стараются друг друга обогнать, отчаянно сигналят (как бы говоря: я еду позади, пропусти!). Это осложняло мое движение, все сигналили мне, восхищаясь Гладиатором, к тому же я постоянно опасался, что кто-нибудь может в меня въехать сзади. Весь этот шум очень утомляет. Он продолжается и ночью, так что вряд ли на улице можно хорошо выспаться. А утром, где-то в половину четвертого, просыпаешься снова от призывов муэдзина на молитву. Я уже предвкушаю путешествие по Судану, о котором очень хорошо отзываются многие путешественники. Если на то будет воля Аллаха, то на следующей неделе я уже в Судане.
|
|
Тунис, Ливия
Тунис/Ливия
Вторник, 31 марта 2009
Сначала я хотел ехать через Тунис и Ливию, но решил держать путь через Турцию, Сирию, и Иорданию. Я не успел изменить заголовок этой части моего отчета, так что прошу меня извинить.
Понедельник, 23.03.09.
Я провел довольно-таки бессонную ночь на пароме до Хиоса – он причалил в 4 утра, а следующий паром до Чесме отчаливал тем же утром в восемь. Одновременно, между делом я успел приобрести билеты, уладить дела с полицией и таможней. Затем я отправился через Измир в Анталью. Таким образом, я хотел устроить марафонский пробег примерно в 500 километров, целью которого была Анталья. В какой-то момент Гладиатор внезапно отказался меня везти. Ни вперед, ни назад. На высоте 1400 метров было совсем темно и холодно – температура около ноля и сильный ветер со снегом. Я быстро определил, что причиной остановки является приводной ремень. Поскольку у меня не было ни малейшего желания провести ночь на дороге при такой погоде, не долго думая, я нашел машину, которая отбуксировала меня в Анталью. Там я нашел автосервис, где главный механик и его помощники сняли кожух вариатора, и оказалось, что ремень слетел, к тому же он был изодран в лохмотья. Если после перевала через Альпы он был в хорошем состоянии, то после долгих миль крутых подъемов и спусков в горах близ Антальи он не выдержал, вдобавок еще и прицеп создает дополнительную нагрузку. Но с собой я вожу немало запчастей, так что проблема была решена быстро. Думаю, что наиболее трудный участок горного пробега до Эфиопии остался позади, и новый ремень прослужит подольше, или мне придется опять придумывать, как решать эту проблему. Износ протектора на покрышках еще далек от критического, о чем я не мог раньше говорить с уверенностью, но после 2300 километров пробега протектор еще в довольно-таки неплохом состоянии.
С владельцем мастерской мы отлично пообщались: обменялись семейными фото, посидели за чаем. Разговор у нас происходил в основном при помощи жестов рук (возможно, используя Интернет-переводчик, мы бы смогли лучше понять друг-друга). Затем я прошелся по магазинам и познакомился с местной кухней, а потом устроился на кемпинге на окраине Аланьи, прямо на побережье. Погода была отличной, светило солнце и было 20 градусов тепла. Однако стоит только солнцу скрыться за горизонтом, как сразу становится довольно холодно. Горная местность, расположенная на берегу моря, просто прекрасна. Она напоминает мне Северную Африку с ее, так сказать, скупой красотой. А посреди гор, частично покрытых снежными шапками, лежат луга с буйной растительностью, просто необычайный контраст!
Жаль, что я здесь всего лишь проездом, но я бы побывал тут еще раз, это действительно стоит того. И я все чаще думаю о том, что мое путешествие длится всего 3 месяца, и не надо слишком задумываться о предстоящих трудностях, а наслаждаться как можно дольше текущим моментом, где бы я ни был, другого случая ведь не представится.
Сегодня я засну, убаюканный шумом морских волн, что может быть прекрасней!
30.03.2009
« Ищите отель?», - этот вопрос преследовал меня пять дней, пока я не нашел отличное место для ночлега на турецком побережье. Поскольку кемпинг, который я присмотрел до этого, был закрыт, сначала вопрос ночевки в отеле оставался насущным. На самом деле, мне не так уж нужен был номер в отеле, тем более, вскоре после поисков, я смог обнаружить целых два кемпинга. Весь день я двигался вдоль берега все дальше по направлению к Ближнему Востоку. То, что все горы были позади, сказать было нельзя, езда по шоссе тоже была напряженной, было ветрено, как в горах, и шел дождь. Продвигался я довольно медленно. Но зато какой пейзаж! Неплодородные пустоши чередовались с покрытыми густой растительностью землями, и так продолжалось всюду по побережью Средиземного моря. Если б еще подольше светило солнце, я мог бы насладиться таким пейзажем в полной мере.
День спустя я двигался по хайвэю в сторону границы и прибыл туда уже в темноте. Спустя полчаса пути от турецкой границы, я был уже в Сирии. О продолжении поездки не могло быть и речи, вождение в темноте тут очень опасно. Часто попадающиеся машины без включенных фар, которые к тому же едут в любых направлениях, повозки, запряженные ослами, метровые ямы, обозначенные по-сирийски только знаками аварийной остановки, закрепленными на вертикально стоящих покрышках, и множество разного хлама. Хорошо, что один турецкий дальнобойщик предупредил меня об опасностях ночной поездки. Я приятно пообщался с дальнобойщиками, которые пригласили меня на чай и вкусный ужин, и у меня был интересный разговор с одним из них, который тридцать лет назад жил два года в Германии и вполне сносно говорил по-немецки.
На утро было довольно холодно, пригодились теплые перчатки, и пришлось подогреть картер двигателя Гладиатора.
Затем я отправился в Дамаск, столицу Сирии. Кемпинг был найден сравнительно быстро
- прямо посреди улицы, там я нашел место позади припаркованных машин всевозможных марок – большинство из них мне неизвестны и по сей день – и мне удалось разместить там квадроцикл, не нарушив знаков.
Затем я поехал на такси в центр города, хотя хозяин кемпинга предупредил, во сколько мне может обойтись эта поездка. Как и ожидалось, таксист заломил двойную цену. После жарких споров с мы с ним наконец договорились, и я отправился исследовать центр города. К сожалению, сегодня пятница, и многие заведения закрыты. Это создает немного не ту атмосферу, хотя на улицах с кондитерскими и гастрономами было довольно оживленно. Сладости здесь просто изумительные, хоть немного и приторные, но мне понравились!
Позавчера я сделал ошибку, выехав в Иордан рано утром. С частыми остановками проехал столицу, как вдруг исчезли указатели. Я оказался в сложных условиях из-за того, что надо было одновременно уделять внимание дороге и следить за навигатором и картой. К счастью, другие участники дорожного движения были довольно-таки внимательными, и обошлось без происшествий. За 20 минут я добрался до границы с Иорданом и попрощался с Сирией, хотя на границе пришлось задержаться, так как иорданские таможенники никак не могли решить, как же им классифицировать мой квадроцикл – как автомобиль или как мотоцикл. В итоге, один из офицерских чинов замолвил за меня слово, и я пересек границу в качестве водителя мотоцикла. Общение со страховым агентом было не менее веселым. Каждый водитель обязан получить страховой полис на границе, и агент наблюдает, на каких машинах приезжают люди, чтобы выписать им полис еще до того, как они заходят в его офис. Когда же водители заходят в офис, он говорит: «10 динаров», выписывает страховой полис и вглядывается в ошарашенные лица. Вот только с моим квадроциклом он пролетел. В компьютере у него не было марки Cectek. Что же он тогда написал в страховом полисе? Понятия не имею!
Вот я уже в нескольких километрах от Аммана, столицы Иордании. Та же песня, что и в Дамаске. Внезапно исчезли все указатели, и пришлось крутиться по центру города. После того, как я сориентировался, я пересек горы и достиг Мертвого моря. Самая низшая точка за все мое путешествие. С берега, изрезанного цепями гор, открывается поистине впечатляющий вид на море. К сожалению, вода показалась слишком холодным для купания, и я решил зайти в нее, чтобы просто намочить ноги. Когда же я вышел из воды, мои ноги были покрыты налетом соли. Переночевал я недалеко от моря, среди гор, у маленького оазиса, живописно окруженного финиковыми пальмами.
Вчера утром я отправился в Акабу (в голове крутится «Акабаааа», как в фильме Лоуренс Аравийский), где я переплыл на пароме в Египет, и где чуть не закончилось мое путешествие. Но это уже совсем другая история.
|
|
Через Европу
Воскресенье, 22 марта 2009.
Через Европу.
Четверг, 19.03
Ребята из Fokamo – итальянского подразделения Cectek – устроили мне теплый прием. При тщательной проверке Гладиатора я был немало удивлен тем, что приводной ремень в хорошем состоянии после почти 2000 километров пробега, 1200 из которых я проехал с кемпером через Альпы. Двигатель был также в полном порядке и работал как часы. В качестве меры предосторожности мне заменили спидометр. Причиной было то, что тросик крепления тэнкбэга ослабил натяжение тросика спидометра, и спидометр выдавал ошибку.
Весь вечер меня приглашали посидеть в ресторане, к тому же предлагали номер в отеле. Им было не понять, что как путешественник, я хотел провести ночь в кемпере, и настаивали, чтобы я переночевал в отеле.
В общем, я просто ошеломлен от такого гостеприимства и удивляюсь, как еще дело не дошло до раздачи автографов.
Сегодня утром в Focamo на картер двигателя Гладиатора набили серийный номер. Это важный момент при пересечении египетской границы, потому что таможенники у себя фиксируют номер для того, чтобы исключить возможность замены двигателя в этой стране. Номер выбит на подходящем видном месте, и теперь я могу спокойно пересечь границу с Египтом.
После того как мы с парнями из Fokamo сфотографировались на фоне моего квадроцикла, я быстро преодолел 80 километров до Венеции.
Как велико же было мое разочарование, когда по прибытии я узнал, что по четвергам из Венеции паром не ходит. Еще один день потерян, а у меня поджимает срок с суданской визой. А так как в Патры паром приходит только вечером, с визой дела обстоят еще хуже.
К несчастью, моя виза в Судан заканчивается 2-го апреля, а так как мне на неделю пришлось отложить старт, у меня есть только две недели, чтобы успеть на паром в Асуане. Подобные трудности могут привести к краху всего мероприятия.
Продление визы не такое уж простое дело, судя по отчетам других путешественников. Мне придется, судя по всему, задержаться для этого в Каире.
Правда, тут есть преимущество в том, что мое путешествие продлиться подольше, поскольку паром через озеро Насер ходит раз в неделю.
Так что я, с трудом найдя место на кемпинге между двух больших фургонов, отправился осматривать Венецию.
На самом деле настроение у меня не совсем подходящее для осмотра достопримечательностей европейских городов (еду-то ведь в Африку!), но ничего пока не поделаешь. И вот я уже впечатлен великолепием дворцов и церквей и смог почувствовать вековую власть дожей и Католической церкви.
Кстати, найти площадь Сан-Марко совсем не сложно: нужно лишь А) следовать за потоком людей и Б) ориентироваться по ценам на мороженое. Чем ближе подходишь к площади Сан-Марко, тем дороже стоит шарик мороженого. Цены разнятся от 1 евро на окраинах, до 1.5 евро у площади.
Суббота, 21.03.09
Ночь с пятницы на субботу выдалась очень ненастной, шел дождь, и я был рад, что натянул брезентовый полог поверх крыши кемпера, которая не показалась мне такой уж водонепроницаемой. Надо бы еще раз переделать ее.
На следующее утро я купил билет в Венеции, сделал кое-какие покупки и заехал на паром. На узком пароме я случайно поцарапал Ауди одного авторекетира из Ирака. Совсем немного, царапину можно было устранить с помощью SmartRepair. Но он, конечно же, хотел за это получить с меня деньги, а я пытался его убедить в том, что он может рассчитывать на немецкую страховку. Команда "Дворца Зевса", нашего парома, всячески меня поддерживала, за что им большое спасибо.
Переправа была скучной. Кроме авторекетиров и дальнобойщиков на борту было всего несколько путешественников, а половина кают была закрыта, так как был мертвый сезон.
Сегодня я прибываю в Патры в 19.00, это слишком поздно, чтобы проехать еще примерно 300 км до Пирея, где меня ждет следующий паром.
Воскресенье, 22.03.09.
Греция встретила меня проливным дождем. К несчастью, кемпинг, на который я планировал заехать, уже был закрыт. Пришлось провести ночь на автостоянке перед кемпингом, благо в фургоне это сделать гораздо проще, чем в палатке. Открыл дверь, умылся, закрыл дверь, и на боковую. Сегодня паром отчалил довольно рано. В течение часа я уже пересек Коринфский перешеек и вскоре был уже в греческом Пирее. После полудня отправляюсь на пароме на остров Хиос, а оттуда дальше в турецкий порт Чесме. Я счастлив, что погода улучшилась и вновь светит солнце.
У меня небольшие проблемы с тем, чтобы сделать качественные фото, но постараюсь исправиться.
Среда, 18 марта, 2009
Чао, Италия.
Четверг, 17.03
"Ну, вот и Альпы позади, отлично!", - такими были мои мысли, когда я выезжал из Тунеля Готтхард. Со вчерашнего старта в Кельне я проехал уже больше 850 километров, и должен сказать, что доволен тем, как Гладиатор держит дорогу. Конечно, я не могу тягаться с грузовиками, но мне хватает крейсерской скорости 80 км/ч, и продвижение вперед идет достаточно успешно.
Да и погода благоволит мне: в Германии было сухо, но довольно-таки облачно, Швейцария встретила меня солнцем, которое сопровождало меня всю дорогу. На юге Швейцарии было уже ясно и около 15 градусов, слишком тепло для моего укутанного тела. Сегодня нет нужды в подогреве картера муфты!
И я удивлен, что расход топлива Гладиатора оказался примерно 9 литров на сотню, даже не смотря на 300-килограммовый прицеп. А это меньше, чем я думал раньше.
Неприятностью оказалось то, что незадолго до въезда в Тунель Готтхард, загорелась лампочка неисправности двигателя. Может быть, причина в щитке приборов, что-нибудь ослабло или перемкнуло. Может это из-за тросика крепления тэнкбэга. Раз так, проверю это завтра утром у Валентино Новелло из Fokamo, с которым у меня назначена встреча. Focamo – импортер Cectek в Италии. В Европе для меня это последняя возможность все проверить в машине и, в случае чего, устранить неисправности с помощью специалистов. Хотя, пока мне кажется, что с Гладиатором все в порядке.
|
|
Приготовления
Воскресенье, 15 марта, 2009.
Всего один день.
Вчера я перестал ездить на своей машине. Так уж получилось, что для меня это стало символом начала путешествия.
В последние дни было много суеты. Надо было оснастить всем необходимым прицеп-фургон, закрепить запаски и сделать много чего еще по мелочам. Я думал, что настоящие трудности начнутся только во время самого путешествия через Сахару. У меня такое чувство, что для меня все это в новинку, что я никогда никуда не уезжал. Конечно, это не так, и, тем не менее, могу заметить, что реальный опыт подготовки не заменит никаких рассказов о нем. Вот уже больше года я готовлюсь к путешествию, и сейчас, незадолго до его начала, я уже сыт по горло всем этим, так что уже неохота никуда отправляться. Очень парадоксально. Однако я знаю, что послезавтра от этих мыслей не останется и следа, и я буду радоваться предстоящей поездке. Стоит мне сесть за руль CECTEK Gladiator и отправиться в путь – я испытываю такое удовольствие, что все сомнения разом исчезают.
Ну вот, остается только один день до старта.
Вторник, 10 марта, 2009.
10.03.2009.
До старта всего лишь 6 дней.
Сначала я хотел отправиться уже в этот день, однако возникли некоторые проблемы с карнетом (таможенной лицензией на проезд через границу), и я решил перенести старт примерно на неделю.
Cейчас идет самый интенсивный период подготовки, которая началась летом 2008 года.
В октябре я забрал свой фургон в фирме Dethleffs в городе Исни, затем в январе мы с CECTEK Gladiator побывали в Лантале. С того момента закрутился целый водоворот событий: прививки, заказы виз, оформления загранпаспортов, лицензий на транспорное средство, заказ снаряжения, испытания квадроцикла и его доводка, и, кроме того, постоянное согласование всего и вся путем встреч, переписки по электронной почте и телефонных звонков.
Поскольку путь через Ливию становится все более трудным (нужна группа из 5 человек с проводником), в последнюю неделю подготовки я принял решение ехать через Сирию и Иорданию. Так как мой маршрут не пролегает по улицам городов, за исключением Италии, впереди для меня лежит неизведанная территория. Как бы то ни было, так у меня появляется возможность ощутить очарование Ближнего Востока, и я безумно рад, что увижу древний город Петру в Иордании!
CECTEK Gladiator оснащен новым шасси и ветровым стеклом, также на нем смонтирована лебедка, которая поможет выбраться из трудных ситуаций.
Кемпер имеет более высокую крышу, так что внутри я могу с комфортом сидеть прямо.
Многое еще предстоит сделать: пройти медосмотры, собрать оборудование, фотоаппаратуру, снаряжение и карты, так что все это иногда мелькает у меня перед глазами (или это все же побочные эффекты прививок?), и я рад, что эти нескончаемые приготовления, наконец, закончатся, как только я отправлюсь в дорогу. Я, конечно, могу половину забыть во всей этой суматохе, но посмотрим, что будет дальше.
|
|
Через Африку на СЕСТЕК Gladiator
В данном разделе собран перевод статей известного путешественника Йорга Шнорра, который преодолел расстояние свыше 20000 км проехав на квадроцикле Сестек Gladiator 500 с прицепом от Кёльна до Кейптауна.
88 сильный eXPerience!
1 января, когда на сайте Polaris появился заголовок «01.01.11», стал понятен концепт его стратегии в классе спортивных Side-by-Side: еще больше мощи, комфорта и управляемости! А козырем в этой игре станет новый двухцилиндровый мотор ProStar 900 EFI мощностью 88 сил…
Маркетинговый босс Polaris по Европе приветствовал нас словами: «Дамы и господа, перед вами первый в истории Side-by-Side класса EXTREME Performance!»
С этим, определенно, согласился каждый журналист, потому что второго такого «сайда» пока еще не придумали… 88 сил, 540 кг сухого веса, длинноходная подвеска, 33 сантиметра дорожного просвета – это далеко не все позиции, по которым RZR XP 900 или лучший в классе, или один из лучших в индустрии. Правда, про класс EXTREME Performance следует оговориться, он «новый, монобрендовый и пока немноголюдный». Эту нишу придумал Polaris и он же ее достойно занимает. Если в прошлом сезоне самым экстремальным был RZR S, в этом его потеснил RZR XP 900. Насколько?
Прежде всего на разницу в мощности. Сколько было у RZR S – официальной информации нет. Российский дистрибьютор заявлял 64 силы. Американцы говорили про свой мотор, что в районе 60-ти. Однако в этой дискуссии никто не будет спорить, что ехал Ranger RZR S на твердую пятерку, потому такая весомая прибавка в мощностной характеристике RZR XP порадует любителей экстремального драйва. У нового мотора 88 сил. Официально. Это V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 875 «кубиков», с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Моментной характеристики не показали, но понятно, что, когда с атмосферного мотора объемом меньше литра снимают 88 сил, это «веселый» мотор с моментом в средней зоне оборотов. Его надо крутить, и, как показал тест, он едет безупречно. То есть нет такого ощущения ожидания разгона и вялого старта – XP начинает активно разгоняться уже с низов, благодаря новому вариатору, и у меня не получилось додержать педаль газа, чтобы уловить срабатывание электронного ограничителя скорости.
Валит RZR XP 900 так быстро, что те прямики, которые отвели организаторы для top speed, показались серпантином. Официальной максималки нет. В интернете американские «маньяки» уже похвастали, что разогнали XP до 120 километров в час. У меня получилось отжать на тех дорожках (по навигатору) 88,9 км. Больше не удалось, но и на такой скорости адреналина как раз впору EXTREME Performance…. То, что RZR XP 900 едет мягче «эски», – определенно. Здесь и разница в амортизаторах, и в сухом весе. Амортизаторы мощные – FOX Podium X 2.0 с регулировками, правда установлены так, что до этих регулировок добраться непросто. Вес увеличился на 85,8 килограмм. Топовый XP тянет на 539,8 кг!
Из радикальных новинок задняя подвеска Trailing Arm IRS – независимая, на двух здоровенных рычагах, с таким же внушительным ходом в 35,6 сантиметров! Отличия от двойных А-рычагов в том, что при сжатии не меняется ширина колеи, и соответственно XP 900 более стабилен как на прямой, так и в поворотах. Примерно такая же конструкция применяется на канадских ATV и Side-by-Side.
Почему примерно? Потому что американцы добавили еще по два рычага, которые перераспределяют нагрузку при «кривых» приземлениях на одно заднее колесо. Канадский рычаг в одиночку такой «приход» иногда не выдерживает и сгибается. У Polaris этому должны препятствовать эти два дополнительных рычажка на каждом колесе.
По эргономике у RZR XP 900 практически ничего нового – это все тот же салон «эски». И некоторая часть журналистов пространно рассуждала про подстаканники и кнопочки Commander… Однако не совсем корректное сравнение, потому что XP – это стопроцентный спорт, а канадский SxS – турист.
Взять, к примеру, ATV для спорта и для туризма: в первом случае – аскетизм, во втором – комфорт и масса аксессуаров. Не ездят в формате экстрима с банками «Фанты», не нужны подстаканники RZR XP… Да, чуть не забыл про перчаточный ящик – он теперь под пассажирской ручкой-держалкой, объемом на 11,3 литра. Такой же появился у RZR S. Немного изменилось оформление передка RZR XP 900. И респект американцам за то, что они не просто обновили дизайн, а поработали с аэродинамикой, чтобы оптимизировать воздушный поток для лучшего охлаждения радиатора.
Из радикальных новинок – LED-фары, яркие, с ослепительно белым светом.
Новые 27-дюймовые шины ITP 900 XCT. Оптимизирована водозащита с более высоким уровнем забора воздуха. Теперь она практически на уровне кузовной площадки. И улучшен доступ к воздушному фильтру: он расположен в центре кузова, под специальной пластиной, которая легко снимается. RZR XP 900 по ходовым качествам – сегодня определенно самый яркий Side-by-Side в индустрии. Американцы назвали его EXTREME Performance, ну да черт с ними. Я против экстрима и все больше за отвязный супердрайв. Вот не знаю, что еще можно добавить этому аппарату? Думал, может, базу колесную слегка растянуть, для стабильности, – так парни из Polaris это уже сделали. Плюс 10,8 сантиметров по сравнению с «эской» – у XP 900 она 206,8 сантиметров. Как вариант можно было дорожный просвет сделать повыше, так тоже успели – 33 сантиметра у этого «сайда». Может, турбину туда воткнуть? Но я думаю, для начала предстоит освоить эти атмосферные 88 «лошадок», потому как и без наддува XP 900 – сегодня лучший экспириенс семейства Side-by-Side.
+ 88 сил
Это самый мощный Side-by-Side в индустрии. Плюс новая задняя длинноходная подвеска. И впервые в индустрии LED-фары. Аппарат нового класса EXTREME Performance.
- Аскетизм
Спортивный экстерьер. Мало места для багажа. Под сиденьями нет пространства для поклажи. Небольшой топливный бак (27,4 литра).
|
Polaris Ranger RZR XP 900 | |
|
Двигатель |
ProStar 900 |
|
Тип |
V-Twin, 4 такта, 2 цилиндра |
|
Объем, куб. см |
875 |
|
Диаметр и ход поршня, мм |
Н.д. |
|
Топливная система |
Н.д. |
|
Мощность, л. с. |
88 |
|
Режимы трансмиссии |
P-R-N-L-H |
|
Трансмиссия |
2WD/4WD |
|
Блокировка |
Автоматическая |
|
Тип пер. подвески |
На А-образн. двойных рыч. |
|
Ход пер. подвески, см |
34,3 |
|
Тип зад. подвески |
Независ., Trailing ARM |
|
Ход зад. подвески, см |
35,6 |
|
Передние колеса |
27x9-12 |
|
Задние колеса |
27x11-12 |
|
Габариты (Д/Ш/В), см |
275,3x162,6x185,4 |
|
Колесная база, см |
206,8 |
|
Сухой вес, кг |
539,8 |
|
Клиренс, см |
33 |
|
Топливный бак, л |
27,4 |
|
ЦЕНА, руб. |
Н.д. |
Текст: Сергей Кубанов Фото: Денис Андреев
По материалам журнала
Первый тест драйв мотовездехода Polaris RZR900 XP
Для ATV Magazine эта неделя была насыщена интересными событиями, так что давайте перейдем к делу. Я, приняв душ и отдохнув, вновь нахожусь в своем офисе после возвращения из пустыни в горах Аризоны к северу от Финикса, где проходило тестирование новейшего мотовездехода Polaris Ranger RZR XP 900 2011г. Мы получили массу впечатлений от трассы и приобрели ценный опыт за рулем нового, мощного и самого быстрого на сегодняшний день RZR. Ожидания более чем оправдали себя - из всех протестированных мною внедорожных транспортных средств он оказался в числе тех, которые способны обеспечить море адреналина. И это не голословное утверждение.
Роджер Хапка из фирмы Polaris перед презентацией сказал следующее: "Каждая значимая подсистема этой модели была подвергнута серьезной доработке для достижения максимума производительности". И это правда, ведь компания Polaris построила действительно уникальный аппарат, имя которому RZR XP 900. Он имеет меньше наворотов, чем более быстрый RZR S, на который он сильно похож издали.
Но стоит немного приблизиться к RZR XP 900 и с удивлением замечаешь изменения в задней подвеске новейшей разработки - 3-Link Trailing Arm (IRS)(трехэлементная конструкция независимой задней подвески на продольном рычаге). Кроме того, у RZR XP 900 новые покрышки, увеличенный клиренс и ход подвески, модернизированные пластиковые элементы кузова, замечательная светодиодная головная оптика и новый двигатель ProStar 900. Тип его - V Twin с двумя распредвалами, фаза впуска распредвала - 180 град. Двигатель выдает 88 л.с.
Забравшись внутрь и пристегнувшись, чувствуешь себя в до боли знакомом кокпите RZR с незначительными отличиями. Без особой критики в адрес Polaris и этого мотовездехода, следует все же признать, что внутри он кажется несколько игрушечным по сравнению с Can-Am Commander, имеющим высокотехнологичный дисплей бортового компьютера, однако в RZR сразу настраиваешься на агрессивный стиль вождения, а благодаря низкому центру тяжести чувствуешь себя безопасно и более чем устойчиво.
Поворот ключа, и двигатель ProStar взревет мощным решительным басом, хотя и без спортивных ноток, присущих мотору суперкара, как у Commander. Начиная движение чувствуешь обратную связь между шинами с огромным протектором и рулем, а также неожиданную жесткость подвески на низких скоростях. Все эти ощущения серьезно подтверждают заявления инженеров Polaris и прессы: этот аппарат совсем не игрушка, а настоящий спортивный UTV, разработанный для серъезных гонщиков-профи.
Максимальная частота вращения коленвала двигателя - 8750 об.мин., а стендовая мощность - 100 л.с. на литр - почти эталонные параметры в производстве двигателей. Это образец безупречного двигателя, специально разработанного для этого багги. 88-сильный агрегат - лидер в своем классе. Вполне вероятно, что его можно будет увидеть и на будущих моделях мотовездеходов фирмы Polaris.
В названии этой модели аббревиатура XP означает “extreme performance”, т.е. "высокая производительность", хотя на все 100% это и не чувствуется. Можно ли выжать больше мощности из этого двигателя? Не исключено, что время покажет. За обедом я поинтересовался у инженера Polaris, увидим ли мы в будущем более мощные двигатели на моделях Ranger или Sportsman XP (я неисправимый оптимист). Его ответ, как я и ожидал, был из серии "без комментариев".
Несмотря на жесткость подвески RZR XP 900 на низких скоростях, полный потенциал ее проявляется в диапазоне скоростей от 40 до 60 и более миль в час. Любые неровности, удары и угловые крены отлично поглощаются амортизаторами Fox Podium X, но все же задняя ось иногда отрывается от земли, чего не ожидаешь в определенных ситуациях. Сильные удары и приземления после больших прыжков (когда RZR XP 900 пролетает в воздухе очень ровно) поглощаются подвеской невероятно эффективно, как и на RZR S.
Задняя подвеска RZR XP на несколько дюймов шире, чем на RZR S. Из этого можно сделать вывод, что гонщик при большей ее жесткости и ширине чувствует себя на трассе более стабильно. Этот багги создан для экстремальных трофи-рейдов, для гонщиков, которые выжимают все из своих машин, которых не остановят любые препятствия. Для меня этот тест-драй был полным отрывом.
Я был также доволен тем, что завершил его без травм, хотя в одной ситуации мог повредить ключицу. RZR XP 900 - серьезное достижение Polaris на рынке UTV, и смею предположить, что кое-что будет быстро скопировано другими производителями.
Конечно, еще много лестных слов можно сказать в адрес этой интересной и дарящей столько эмоций машине. Мы получили море впечатлений и набили несколько шишек, а также привезли восхитительные фото с презентации нового RZR XP 900 для журнала ATV Magazine.
В довершении всего хочется порекомендовать любителям экстрима погонять у подножия гор Аризоны к северу от Финикса. Ландшафт там просто фантастический - горизонт, изрезанный пиками гор, огромные кактусы и чувство, что ты находишься в настоящей пустыне, хотя это место и находится всего лишь в 45 минутах езды от Финикса. Мне не терпится снова туда вернуться для дальнейших приключений.
Безопасного вам вождения, всегда одевайте шлем и помните, что трасса не прощает ошибок!
- Том Кайзер.
По материаллам журнала ATVmagonline
Обзор Polaris Ranger RZR XP 900 2011 года
Хотя 2011 год только начался, мы можем с уверенностью заявить, что производителям квадроциклов будет непросто переплюнуть компанию Polaris. Первого января компания Polaris представила широкой публике самый новый и самый мощный квадроцикл семейства RZR - Ranger RZR XP 900.
Компания Polaris намекала на новую машину уже несколько недель, но когда мы увидели ее, у нас отвисли челюсти. Ни одна компания еще не создавала ничего подобного. Этот квадроцикл «side-by-side» имеет огромную мощность и больший ход подвески, чем любая другая машина на рынке. Мы не можем дождаться возможности испытать эту машину.
Мощность
Если вы просто посмотрите на название модели - Ranger RZR XP 900 - вы можете предположить, что это всего лишь RZR S 800 со слегка увеличенным двигателем. Однако помимо совершенно нового силового агрегата объемом 875 куб см, эта машина имеет новую трансмиссию и новую заднюю подвеску, у которой есть все шансы перевести этот квадроцикл на новый уровень спортивной езды. Тем не менее, именно мощность этого квадроцикла интересует нас больше всего, поэтому с нее и начнем.
Роджер Хапка, представитель компании Polaris рассказал: «При выборе двигателя для нового квадроцикла «side-by-side» вполне логичным выбором мог бы показаться двигатель Sportsman 850, но мы хотели большего. Поэтому было принято решение о применении совершенно нового двигателя, который бы позволил нам достичь небывалой мощности».
Результатом работы компании стал двухцилиндровый двигатель ProStar 900 EFI, который компания Polaris называет первым двигателем, разработанным специально для спортивной машины «side-by-side». Этот силовой агрегат имеет два верхних распределительных вала и по четыре клапана на цилиндр, а также 750-ваттную электрическую систему, которая необходима для питания различных электрических приборов.
По словам Хапка, этот легкий высокопроизводительный двигатель имеет несравненную мощность в 88 лошадиных сил и разгоняет машину на 29% быстрее своего ближайшего конкурента.
А для того, чтобы подкрепить высокие возможности нового двигателя, который может разогнать квадроцикл до 73 миль в час, компания Polaris создала совершенно новую трансмиссию. Эффективность ее работы была повышена за свет смещения приводов под прямым углом к задней оси, что уменьшило трение и позволило передавать мощность прямо на задние колеса. Подобная конструкция также снизила шум работы трансмиссии.
Подвеска
Для безопасного использования всей мощности нового двигателя, компания Polaris позаботилась о конструкции задней подвески. Вместо привычной уже независимой подвески на А-образных рычагах, теперь на этом квадроцикле установлена подвеска 3-Link Trailing ARM IRS. Она состоит из двух полуосей и длинного продольного рычага.
Продольный рычаг вытягивает далеко вперед, что создает поразительные 14 дюймов хода задней подвески. А геометрия полуосей улучшает развал колес, увеличивая площадь их контакта с землей для улучшенного контроля.
На задней подвеске работают 2-дюймовые амортизаторы Fox Podium X 2.0, такие же, как и на передней традиционной подвеске на А-образных рычагах. Однако рычаги передней подвески были удлиненны, чтобы обеспечить 13,5 дюймов хода. В целом конструкция подвески позволяет обеспечивать дорожный просвет высотой в 13 дюймов.
Хапка рассказал: «Сочетание высококачественных амортизаторов Fox и 14 дюймов хода задней подвески создают небывалый уровень управляемости и контроля на квадроцикле «side-by-side». Ни один из конкурирующих квадроциклов не имеет показатели подвески, хотя бы близко приближающиеся к Ranger RZR XP 900».
Другие характеристики
Так же как и остальные машины серии RZR, RZR XP 900 имеет патентованную технологию расположения двигателя за сидениями и смещенный назад центр тяжести. Все это, по словам Polaris, способствует «экстремальной маневренности и спортивной езде».
От остальных машин эту модель отличают также светодиодные фары, которые имеют большую дальность, чем стандартные галогеновые лампы. Также этот квадроцикл имеет литые алюминиевые колеса с шинами ITP XCT 900.
Из-за новой подвески эта машина стала шире и длиннее, теперь ее ширина достигает 64 дюймов, что на 3,5 дюйма шире моделей RZR S и RZR 4. Колесная база нового квадроцикла достигает 81,4 дюймов, что на 4,4 дюйма больше RZR и RZR S. При этом RZR XР весит 1190 фунтов, что на 190 фунтов больше предыдущих моделей.
Ranger RZR XP 900 выпускается цвета «Indy Red» и в виде модели ограниченного выпуска «White Lightening» с черными колесами, подвеской цвета «Indy Red» и графикой «Hot White». В продаже этот квадроцикл появится в январе, вместе с 70 аксессуарами, среди которых грузовые короба, лебедки и защита.
В США рекомендованная цена квадроцикла Ranger RZR XP 900 - $15,999 ($16,599 за модель ограниченного выпуска). Для сравнения, RZR S 2010 года стоил $13,999, а Can-Am Commander 1000 X 2011 года обойдется вам в $14,699.
Мы надеемся, что уже через несколько недель нам удастся провести немного времени за рулем RZR XP и тогда мы сможем рассказать об этой машине побольше.
Оригинал статьи на forceful.ru
